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デジタル一眼で撮影 4:3

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デジタル写真 4:3

デジカメで撮影

2000.03.14更新

携帯電話で撮影

2005.06.29更新

2006.12.04更新

2013.03.12更新

2013.02.04更新

2017.03.23更新

スマートフォンで撮影

2017.03.24更新

ドコモ P-05D @ Disney Mobile

2016.05.24更新

2017.03.31更新

銀塩写真(フィルムカメラ) 3:2
一眼レフ購入以前
2001.11.19更新

2001.05.30更新

EOS3000・EOS7で撮影

2005.03.01更新

2005.01.26更新

2004.11.30更新

EOS3000・EOS7で撮影 より抜粋

更新

更新

2002.02.11更新

鉄道ページ
2013.01.30更新

2014.02.28更新

2006.10.05更新

2001.03.16更新

2001.11.20更新


鉄道模型/レイアウト制作記録

制作記録1(8台め)
2008.07.10更新終了

制作記録2(9台め)
2011.07.10更新終了

制作記録3(10台め)その3
2017.05.09更新
制作記録3(10台め)その2
制作記録3(10台め)その1
2013.10.08更新

制作記録4(11台め)
2014.08.30更新


レイアウト4
1993.04.09【終了】

2001.06.13更新

電柱鉄塔自転車バス


2011.06.16更新

2001.07.30更新

2003.07.01更新

走行記録


2011.06.12更新

2005.06.29更新

2011.03.29更新

2004.08.17更新

2004.06.01更新

2004.06.13更新

 
鉄道新線/延伸構想・改良案 > 東北・高崎・常磐各線山手線沿い環状運転化
1999.11.04作成 2001.3.22更新

配線・構造について(共通)

1.上野〜秋葉原〜神田
    【現在の状態】

      上野〜御徒町が線路三本分、御徒町は二本、御徒町〜秋葉原は最低三本は線路があり、東北線や常磐線の電車が止まっています。
      秋葉原〜神田は、秋葉原駅から南へ200メートルほどで、地下から顔を出した東北新幹線が他線(山手線・京浜東北線)と同じ高さまでになります。また、敷設できる余裕はその200メートルほどしかなく、それ以南は東北新幹線の上層に建設することになります。上層に建設するための準備は東北新幹線建設時にすでになされています。(神田駅ホームからその「柱」の付け根があるのが確認できます)

    【案1 秋葉原駅ホームを山手線・京浜東北線と同じにする】

      秋葉原南で高架にする必要があるので、秋葉原駅ホームは現在の「秋葉原貨物駅(高架の貨物駅でした)」跡につくります。高架は建て替えた方がよいでしょう。

    【案2 秋葉原駅ホームを総武線の上層に建設する】

      これは、【案1】における「秋葉原から南への2〜300m間での新幹線上層に移行」が無理である場合の、代わりの案です。
      老朽化と勾配を緩やかにするのを兼ねて、上野駅を出た辺りから高架道を改築するのが良いと思います。緩やかにすれば客車列車の通行や、将来の「貨物の東海道貨物線経由での運行」も可能になります。

    【案2 を採用すると、次のようなことが可能です】

      秋葉原の総武線の上層に建設する東北線・常磐線兼用ホームを「7・8・9・10番ホーム」の例えば2面4線とするように、ホームを大きくとる事が出来ます。また、それにより、将来の東北線と常磐線(又は高崎線等)の分離(複々線化)も可能になります。
      同時に、東北常磐線を通した後でも、「現在京浜東北線南行き線路の隣にある2本の線」を廃止して「山手線・京浜東北線」ホームの拡幅をすることも可能になります。
2.神田〜東京
    東海道新幹線建設時から、その上層に建設することを想定してあるのでそれの通り高架(新幹線の上層)とします。
3.東京
    【案1 東海道本線ホームの外側2線を使用します】

      現在の東海道本線ホームの外側2線を使用し、方向別ホームにして東海道本線との乗り換えをしやすくします。
      もちろん、東海道本線と相互直通出来るようにします。

        【案1α】

          暫定的に、全列車を「東海道本線線路を間借り」して運行させます。これにより、東京〜品川間の工事を取り合えずは必要なくなります。
          線路容量的にかなりの問題がありますが、信号の改良で乗り切ります。

        【案1β】

          東京駅ホームから南で坂を上る、高架道を新設してそこを通します。高架道は東海道本線の上層か東海道新幹線の上層に建設します。

    【案2 東海道本線又は東北新幹線の上層に駅を設けます】

      これが一番いいやり方だと思います。
      この案だと、東北線・常磐線ホームを広くとる事が出来るので、例えば特急専用ホームも設置できます。 東海道本線との直通列車は、神田〜東京間に別に設けた連絡線によって行います。

      暫定的に、上野方面からの列車の大半を東京駅止まりにし、一部若しくは全部を【案1α】のようにしておくのも良いと思います。

    【その他】

      東海道本線を、上層に持っていく、、等、何通りか考えられます。

      それと、近距離電車の環状運転化工事を契機に、山手線・京浜東北線も改良してみてはどうでしょうか?
        例えば、
         山手線と京浜東北線の高架道(全体)を順繰りに建て替える。
         山手線と京浜東北線にホームドアやホームゲートを設置する。
         「山手線&京浜東北線」と、「近距離電車・・複々線」を二層構造にして、ホーム幅も広げる。
         
4.東京〜浜松町
    東京付近や有楽町新橋は敷地に余裕がないので、東海道本線に乗り入れない限り何れにせよ高架となります。 確か、全然余裕は無かったと思います。よって、東京の高架駅のまま引っ張ってきます。
5.浜松町〜田町
    モノレールと、田町駅南にある橋を交わす必要があります。
6.田町〜品川
    敷地の余裕はあったように思います。あれば他線と同レベル、無ければ高架。
    この機会に「東海道貨物線」に乗り入れできるようにしておくのも良いと思います。
7.品川
    品川駅ホームは横須賀線と方向別にするのが良いと思います。
8.品川→大崎
    横須賀線があるので線路容量的には別線が望ましいでしょう。
9.大崎→田端
    山手貨物線にある踏切は道路側の工事(アンダーパス又は跨線橋)で解決します。

各線の配線・構造・運行形態

    東北本線都区内環状運転化

      東北本線・高崎本線の上野・池袋(新宿)止まりを東京・品川・渋谷と直通運転することにより山手線・京浜東北線の混雑と、乗り換え時の負担と混雑も軽減し、また所要時間も短縮させます。

      運行形態・・・次の2系統に分けます

        【右回り】赤羽→王子→尾久→日暮里→上野→東京→品川→大崎→渋谷→新宿→池袋→王子→赤羽
        【左回り】赤羽→王子→池袋→新宿→渋谷→大崎→品川→東京→上野→日暮里→尾久→王子→赤羽

      配線・構造について

        東北本線と東北貨物線を方向別(↑↓↑↓でなくて↑↑↓↓方向に運転)化します。
        王子にホームを作ります。

    常磐線都区内環状運転化

      常磐線も、上野止まりを東京・品川・渋谷・新宿と直通運転させ、混雑や乗客の負担を軽減し、到達時間も短縮させます。

      運転形態・・・次の2系統に分けます

        【右回り】南千住→三河島→日暮里→上野→東京→品川→大崎→渋谷→新宿→池袋→田端(地下新駅)→南千住
        【左回り】南千住→田端(地下新駅)→池袋→新宿→渋谷→大崎→品川→東京→上野→日暮里→三河島→南千住

      配線・構造について

        田端の地下に、赤線で示した短絡線を作ります。
        南千住で分岐し、常磐貨物線を通します。

概略図


作成日、更新履歴

    (1)1999年11月04日作成 の、6102「東北本線を新宿・品川へ+環状運転(2000.5.13更新)
    (2)2000年05月13日作成 の、6113「常磐線 新宿乗り入れ+環状運転」

    2000年9月03日に、(1)に(2)を統合した上で加筆修正。(2000.9.04更新)

    2000年12月18日に、内容を詳しく、わかりやすく書き直しました。

    2000年12月20日に、「同時に山手線・京浜東北線も改良し、二層構造にして上部を近距離電車の複々線にする」という案を付け加えました。
    2001/3/22に、タイトルを「東北・高崎・常磐各線都区内環状運転化」から「東北・高崎・常磐各線山手線沿い環状運転化」に変更


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